Siempre se ha dicho en el sector marítimo, que es un sector espejo: lo que ocurre y afecta a esta rama del sector logístico, sucederá 6 meses después en las economías locales. Así, el transporte marítimo es una buena bola de cristal a la que acudir para ver el futuro más cercano. No en vano, el transporte marítimo es el pilar que sostiene el actual sistema económico global, pues el 90% del comercio mundial se mueven por vía marítima.
Creo que nunca el transporte marítimo ha estado en boca de tanta gente como en estos últimos meses en los que el desabastecimiento, la tensión en la cadena de suministro y el encarecimiento del precio del transporte (fletes) están de actualidad. En este artículo vamos a adentrarnos en el proceloso mundo del transporte marítimo para comprender mejor la situación actual, quienes son los principales actores, así como un poco de historia. ¿Nos acompañan?
¿Qué tipos de transporte marítimo existen?
Dentro del transporte marítimo existen diferentes tipos de embarcaciones según el producto a transportar. Para ser más concretos existen nueve tipologías: Petroleros, Quimiqueros, Gaseros, Graneleros (para la carga a granel, desde cemento a cualquier tipo de grano), Buques Ro-ro (para mercancía rodada, fundamentalmente vehículos), Buques Frigorífico (fundamentalmente alimentos perecederos a baja temperatura), Buques Ganado (para el transporte de animales vivos; y por si no se lo imagen visualmente, piensen en un crucero… ¡No anda muy lejos la comparación!).
Y finalmente llegamos a lo que nos ocupará en este artículo, los portacontenedores; embarcaciones especiales para el transporte de contenedores apilados, los que han estado en boca de todos estos meses cuando los titulares sobre el desabastecimiento ocupaban la prensa.
Un poco de historia del transporte de contenedores
Esta modalidad de transporte surge en 1956 cuando un empresario de Carolina del Norte (EEUU) que responde al nombre de Malcon McLean idea el primer contenedor transportable. Hasta entonces, la carga viajaba por carretera en camiones hasta el puerto. Allí, los estibadores (que existen desde la época romana y su papel e importancia merecen un capítulo aparte) ‘desestiban’ la carga y la vuelven a estibar ya dentro de la bodega del barco para repetir el proceso contrario en destino. Una pérdida de tiempo y dinero (si bien, por el contrario generadora de muchos empleos; por eso las grandes capitales portuarias del mundo siempre han tenido un barrio marinero cerca del puerto).
La solución pasaba por cargar la caja o remolque del camión, tal cual de una pieza con toda la mercancía dentro, en el barco. Y así nació el contenedor o container. Una pequeña y simple idea que revolucionó el transporte marítimo y la economía mundial al permitir lo que hoy se conoce como globalización.
El viaje del primer container
El primer buque portacontenedores fue el Ideal-X que zarpó el 26 de abril de 1956 del puerto de Newark (Nueva York) con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó a Houston (Texas, EEUU). Hoy en día el mayor portacontenedores del mundo es el Ever Ace (de la compañía taiwanesa Evergreen Lines) y que puede transportar hasta 24.000 TEUs; mide 400 metros de eslora y 61,5 metros de manga y pesa unas 235.000 toneladas. Su botadora fue reciente (agosto de 2021) y mientras escribimos estas líneas (6 de enero de 2022 a las 7:32 am) se encuentra cerca del concurrido puerto de Singapore tras su paso por Amsterdam el pasado 15 de diciembre, donde estuvo 2 días y 22 horas.
¿Qué es eso de los TEU’s?
Las siglas TEU representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo expresada en contenedores. Son las siglas de Twenty-foot Equivalent Unit, ya que el contenedor mide 20 pies de largo, es decir 6,096 metros de largo por 2,43 metros de ancho (8 pies) por 2,59 metros de alto (8 pies y medio). Para quien se lie con esto de los pies y las pulgadas, baste con saber que nuestro pie medirá siempre (o casi siempre) 12 veces el ancho de nuestro dedo pulgar de la mano. El dedo gordo, sí. ¡Haz la prueba y déjanos un comentario o compártelo en las redes sociales!
La capacidad de carga de un TEU es de 33 metros cúbicos, así que imagina todo lo que se puede transportar en su interior. Si habláramos de televisiones planas de 40” (ahora seguro que vas a ir a medir el televisor de tu salón y dejarlo lleno de dedazos) cabrían un total de 400 aproximadamente; o bien 1 coche; o bien 200 colchones de matrimonio; o 13.000 botellas de ron; o 48.000 plátanos; 20.000 kilos de cacahuetes; o 55.000 manzanas.
Ahora multipliquen esto por dos y estaremos hablando de otro tipo de containers, los FEU’s: Forty-foot Equivalent Unit, que también existen pero son menos comunes. E incluso los de 45 TEUs, estandarizados por la naviera AP Moller-Maersk.
¿Quiénes son los principales actores?
En el mundo existen decenas de compañías navieras dedicadas al transporte de contendores. En España tenemos varias líneas que cubren rutas locales entre puertos nacionales (especialmente conexiones con las islas o países próximos). Una de ellas, por ejemplo, es Boluda Lines propiedad de Vicente Boluda, otrora presidente del Real Madrid. Baste con esto para hacernos una idea del poder del transporte marítimo. No hablamos de pequeños empresarios, sino piensen en personas como Aristóteles Onásis, el magnate griego más famoso de la industria naviera del siglo XX y el hombre más rico del mundo en su época.
Pero, ¿cuáles son las compañías navieras más grandes del mundo actualmente?
El conglomerado danés APM Maersk (o más conocido como Moller-Maersk) cuenta en la actualidad con 732 buques portacontenedores, el mayor de ellos el Madrid Maersk que en 2017 ranqueaba como el barco más grande del mundo con capacidad para 20.568 contenedores.
El segundo puesto lo ocuparía la compañía suiza MSC (Mediterranean Shipping Company y que quizás asocien más al transporte de recreo: cruceros) con una flota de 632 portacontenedores, cuyo mayor ‘ejemplar’ se trata del MSC Gülsün (construido en 2019) con capacidad para transportar 23.756 contenedores (imaginen 9,5 millones de televisores transportados al unísono).
El tercer puesto sería también para una compañía europea (controlada por el Estado), la francesa CMA-CGM con una flota de 559 navíos, liderada por el CMA CGM Jacques Saadé (2020) con 23.112 containers de capacidad.
A modo de curiosidad, en el sector se dice que Maersk siempre será la compañía dominante del mundo marítimo por la deuda contraída por Estados Unidos con la compañía durante la Segunda Guerra Mundial, en la que todos sus barcos (cerca de 50) sirvieron al ejército de los Estados Unidos.
El transporte marítimo y el precio de los fletes
¿De qué depende el precio de los fletes y por qué hemos escuchado continuas quejas por la subida alarmante en el precio de estos? Según iContainer, plataforma de comparación de tarifas de transporte marítimo, existen 5 principales razones por las que fluctúa el precio de los fletes (el alquiler de espacio dentro de un barco para transportar un container).
La aplicación del GRI
El GRI o General Rate Increase es una subida generalizada de precios que aplican las navieras al transporte para paliar el efecto contra-cíclico que existen en el sector. Para comprenderlo mejor tenemos que entender la inversión y el tiempo de entrega de un portacontenedores moderno de gran capacidad que oscila los 200 millones de dólares y 2 años de entrega.
Para una naviera, cuantos más TEUs de capacidad tenga, más demanda puede absorber y precios más competitivos puede ofrecer al mercado. En épocas de crisis, cuando el comercio mundial se resiente existe una oferta de espacio para fletar mucho mayor que la demanda, por lo que los precios se hunden. Menos ingresos, menos capacidad para invertir. Por ello, cuando llega la recuperación económica y el comercio global recobra el pulso, la demanda se dispara y conseguir un flete es cada vez más complicado (y caro). Los precios suben. Las navieras recuperan capacidad de inversión y empiezan a encargar buques para tener mayor capacidad que ofrecer al mercado. Sin embargo, recuerden que esos buques no llegarán hasta dentro de un tiempo. Para paliar ese efecto, las navieras aplican el General Rate Increase.
Peak Season en transporte marítimo
Como en todo sector, hay épocas al año de mayor trabajo: los peak season. Generalmente son tres: la campaña de Navidad (que abarca de julio a octubre/noviembre), cuando las marcas y distribuidores se preparan para las ventas de Navidad; el Año Nuevo Chino (de enero a febrero), cuando la actividad del mayor fabricante mundial se paraliza durante casi dos semanas: lógicamente las semanas previas son frenéticas y provocan un nuevo peak en el sector. Y finalmente la Golden Week (una semana de vacaciones que comienza con el Día Nacional de China, el 1 de octubre). El país se paraliza al igual que en Año Nuevo con las mismas consecuencias para el precio de los fletes en semanas previas.
EBS (Emergency Bunker Surcharge)
Es otra tarifa que pueden aplicar las navieras para paliar los efectos adversos de una subida de precios del combustible. Si a un bolsillo normal, la subida de la gasolina le afecta, imaginen a las grandes navieras con cientos de barcos en nómina. De media, un portacontenedores de unos 400 metros de eslora y capacidad de unos 18.000 TEUs consume 100 toneladas de combustible AL DÍA. Estos portacontenedores realizan rutas intercontinentales como, por ejemplo, entre China-Europa con una duración de 3 semanas y media a 16 nudos (menos de 30 km/h). Calculen.
Extracostes en el transporte marítimo
Existe un porcentaje destinado a cubrir los extracostes que ocasionalmente se dan en el transporte marítimo (como en cualquier otra actividad). Uno de los costes más habituales son los derivados de las demoras en las entregas ocasionadas por inspecciones aduaneras (bastante habituales para evitar el contrabando internacional).
También existen otros recargos especiales como el WRS, recargos por piratería cuando el buque pasa por una zona con riesgo potencial de piratería o incluso zonas en conflicto bélico.
Escasez de camioneros
Finalmente, y al igual que ocurre con el ejemplo del GRI, en el transporte terrestre ocurre lo mismo con la relación oferta-demanda. No se ajusta en tiempo real a las necesidades del mercado y en ocasiones genera escasez de camiones para transportar todos los contenedores que se estiban en puerto.
Es lo que recientemente ha ocurrido en Estados Unidos (recomiendo encarecidamente la lectura de este artículo titulado “La Historia del Mayor problema en la cadena de suministro” del New York Times) donde se estima que para 2030 habrá una falta de 80.000 camioneros; o lo que ha ocurrido estas navidades en Reino Unido, brexit mediante, donde también se han echado en falta muchas manos para transportar sobre ruedas.
La lógica consecuencia de ello son las imágenes que nos son tan familiares en estos últimos meses: supermercados desabastecidos, gasolineras fuera de servicio, consumidores aterrados en épocas navideñas arrasando estanterías y embotellamientos en los puertos sin nadie que recoger la mercancía y las consecuentes demoras en la entrega (y sobrecostes para el vendedor).
Precisamente este es uno de los grandes problemas de la cadena de suministro: la tensión con el transporte de arrastre; una profesión muy poco atractiva, mal remunerada, con largos viajes lejos de casa… Muy lejos quedan los tiempos de Jimmy Hoffa. Una de las alternativas en las que se trabaja desde los fabricantes de camiones desde hace años es en el camión autónomo, del que ya os hablamos largo y tendido en este artículo.
Otro de los retos es el giro de la economía hacia una marcada sostenibilidad que puede afectar a la cadena de suministro tal y como la conocemos, pero eso será fruto de análisis en otro artículo. Si les ha gustado este, compártanlo o al menos vacilen de conocimientos con sus allegados.